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2012年我国铁路运价机制现状探讨分析

  自1955年我国统一铁路运价以来,一直实行的是政府定价的形式。政府定价主要体现在运价率的制订上。国家铁路的客运票价率和货运运价率由国务院铁路主管部门拟订,国务院负责批准。地方铁路的客运票价率和货运运价率由地方政府物价主管部门会同国务院铁路主管部门授权的机构规定。专用铁路的客运票价率和货运运价率由地方政府物价主管部门规定。

  1.客运运价的特点及现状客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价。其中客运票价的特点及现状主要体现为以下几点:(1)实行统一的基本票价率我国的铁路客运由国家发改委根据各运输企业的运输成本制定出统一的基本票价率。基本票价率指的是硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出。现行硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1︰2.0︰2.2︰3.85。1955年统一全国铁路运价之后,很长时间内实行的都是单一的低基价率政策。至今共有两次大幅提高铁路客运基价率,分别是1989年9月5日、1995年10月1日(如表2所示)。1997、1998、2000、2001、2004、2007铁路六次大提速,铁路客运实行“提速不提价”政策,依旧沿用1995年的基价。1997年4月,对于速度是110公里以内和以上的基价进行了重新的规定。第六次大提速后开行的动车组也按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。(2)客运票价采用成本加成定价的形式客运票价=基价×基价里程+各里程递减票价率×各区段里程+杂费。杂费包括附加票价和保险费。其中杂费费率、保险费率、基价率的制定都由国家发改委制定,定价依据不明确,具有很强的计划经济色彩,不能客观的反映铁路运输市场的供求变化,也不能及时反映铁路运输成本的变动。长期保持不变的客运票价,和单一的票价计算方式,都使得现有的客运票价形成机制缺乏科学依据。美国自1971年实行客货分营以来,市场上只有一家国有的客运铁路公司——Amtrak。Amtrak公司实行非常灵活又能反映市场供需变化的客运定价系统。该公司具有自主定价权,他们通过采用计算机预订系统分析长达230天的不同线路的客票预订情况,根据市场需求的变化来调整价格。需求较高时,适当调高票价,需求较低时,适当调低票价。另外,美国客运没有统一的票价率,对不同线路、不同的列车也实行单独定价,而且分短途、长途、预订、非预订、坐席、公务席、卧铺等不同的票价。为了保证综合运输的和谐发展,Amtrak客运票价一般略高于公路票价,但低于航空票价。总之,美国铁路客运的票价制定依据很明确,基本能够反映市场供需变化的情况。(3)长期不变的低运价并无政府补贴首先,我国铁路客运长期以来的平均运价率处于较低的水平。通过2006~2010年的客运统计数据,可以计算出(如图1所示),我国铁路的客运平均运价率长期处于低水平,2010年仅为0.1534元每人公里,远低于美国的1.1615元每人公里。虽然近五年来我国客运平均运价有微弱的增长,但是增长较慢,长期远低于美国的水平。表1各种票价率

  票种票价率(元/人公里)比例关系(%)

  硬座客票0.05861(基本票价率)100

  软座客票0.11722200

  硬卧客票0.128942220

  软卧客票0.2256485385

  空调费0.0146525

  普快加快票0.0117220

  快速加快票普快票价的2倍

  1~200公里0.05861100

  201~500公里0.05274990

  501~1000公里0.04688880

  1001~1500公里0.04102770

  1501~2500公里0.03516660

  2501~以上0.02930550

  表2建国以来客运基价变化

  1989年9月5日1995年10月1日1997年4月(高等级软座快速列车)

  客运基价变化前1.755分/人公里3.861分/人公里(速度每小时110公里以内的)一等软座客票基准价:0.2796元/人公里二等软座客票基准价:0.2330元/人公里(速度每小时110公里以上的)一等软座客票基准价:0.3366元/人公里二等软座客票基准价:0.2805元/人公里

  客运基价变化后3.861分/人公里5.861分/人公里

  其次,我国铁路客运优惠政策表现出条目较少,但是优惠折扣较大的特点,一般折扣都是50%。如表3所示,美国的铁路客运优惠条目很多,针对不同对象、不同情况的优惠折扣也不一样,但是折扣程度不如我国的大,可以说美国的铁路优惠条目较符合市场运营的原则。我国和美国的铁路客运虽然都实行一定的优惠政策,但是美国政府每年都会给予客运公司一定的财政补贴,可是我国客运没有任何的财政补贴。再加上我国的优惠政策折扣比较大,铁路客运价格很低,又不能根据客运市场的变化来调整价格,长期以来都不能实现充分盈利。2.货运运价的特点及现状(1)公益性货运量比重较大,实行配额管理我国的铁路货运中,每年要保证的重要物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资、以及棉花。这些重要物资运输占到了铁路货运运量很大一部分,如表4所示,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例从2006年的59.64%增长到2010年的64.09%。这些重点物资多属于大运载量的长途运输。据统计,我国85%的木材、85%的原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭由铁路完成。图1中美客运平均运价率比较数据来源:根据铁道部、Amtrak公司年度财务报告整理注:1.我国客运平均运价=客运收入/旅客周转量2.美国客运平均运价率=TicketRevenueperPaxMile.1英里=1.61公里,1美元=6.8元表3中美铁路主要优惠政策比较

  优惠条目中国美国

  儿童1.2米以下的儿童免票,1.2~1.5米的半价优惠2~15岁有50%的折扣2岁以下免费

  老人无明确62岁及以上在大多数线路有15%的折扣

  军人伤残军人半价1.现役军人有10%的折扣

  2.退伍军人有15%的折扣

  学生1.居住地到学校的往返火车硬座4次半价客票、加快票和空调票

  2.动车组列车只售二等座车学生票,学生票为全价票的75%16岁及以上的高中和大学生有15%的折扣,国际留学生持卡有15%的折扣

  其他铁路职工可免票但是无座1.美国AAA协会(AmericanAutomobileAssoc)的成员和他们的直系亲属(配偶和家属)10%

  2.全国铁路旅客协会(NationalAssociationofRailroad)会员10%3.20及以上人的团购有部分折扣,一般为10%

  另外,重点物资运输有铁路运输配额的要求。以煤炭为例,不同的铁路局每年都会有相应的煤炭运输配额。从运输成本来看,铁路运输的成本要比公路低得多,而水运虽然价格较铁路低,但是很多地方没有水运的自然条件。因此,铁路成为这些需要大载量长途运输的主要运输工具。因为铁路运力不能满足煤炭的运输需求,所以在运输配额内的煤炭运价和配额外的运价有所不同。一般配额内的运价要低于配额外的运输价格。这样,运价的不同就会直接影响到企业的利润,而且企业争夺配额运输量的环节容易成为铁路运输管理部门腐败和寻租的温床。美国铁路货运公司都是私有企业,除军用物资的运输在运价上有一定的优惠外,没有公益性运输的限制,政府需要的运输服务也同样需要按照市场原则来运输。特别是上世纪80年代放开运价管制后,铁路运输从能源、生产资料运输为主转向了以产品运输为主。煤炭也是铁路货运的最主要货物品类。美国货运的运力主要集中在7家一级铁路货运公司。到2009年时,一级铁路货运收入占到了全国铁路货运收入的90%,而且煤炭运输量占所有铁路货运量的47.2%。

 
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